－－專訪北京大學教授、國家863計劃鋰電池項目負責人其魯博士

 

北京50輛純電動公交車連跑三年無事故，舉世無雙！其車用鋰電池研究制造領軍人物、2008奧運會清潔能源電動車用動力電池項目首席科學家、國家863計劃鋰電池項目負責人、北京大學教授及博士生導師、國務院特殊津貼專家其魯博士日前預言：“鋰電池成本將會降至很低，10年后一般人都將買得起電動汽車。”

――題記

 

地下石油終會告罄、環境污染日趨嚴重，前者充耳亦可聞、后者有目皆可睹；

 

燃油汽車既是耗費石油“大戶”，又乃制造空氣污染“元兇”。這是不爭的事實；

 

純電動車不僅零排放、零污染，而且低噪音、行駛平穩、乘坐舒適。此亦已形成共識。

 

如果再有權威專家告訴你，電動車續駛里程將延長、將更安全，車用電池壽命將延長、成本會下降至一般人都將有可能買得起，你會作何想？若此，對電動車，你還會既向往之，又因疑慮而敬而遠之嗎？

 

7月18日，上海825路純電動公交車（用磷酸鐵鋰電池）發生自燃事故。這是繼烏魯木齊去年1月2輛純電動客車（用磷酸鐵鋰電池）自燃和今年4月杭州眾泰一款純電動出租車自燃之后的第4起電動車自燃事故。盡管自燃原因不一定是鋰電池本身，但由于電池是起火部位，所以人們不免產生疑問――鋰電池用于電動車，其安全問題究竟有沒有保障？在弄清這個基本問題后，人們繼而還會關注它居高不下的成本問題、使用壽命問題以及電動車續駛里程問題等等。

 

無論是作為自然人出于對所居環境的本能關注，還是作為記者出于職業考量，電動車及其所用鋰電池，都是記者在一個時期內最為關注的領域，而后者之于前者之核心地位決定了關注后者更甚。

 

電動車和鋰電池在各自領域都可謂之“后起之秀”，其優越性和“美中不足”，業內人士似乎都不陌生，都能細數。于眾說紛紜中，尤其需要權威專家“高屋建瓴”地把脈。

 

而提到“權威”二字，電動汽車用鋰電池領域讓記者想到的是，國家863計劃鋰電池項目負責人、北京奧運會電動車鋰電池項目首席科學家、北京大學新能源材料與技術實驗室負責人、北京大學教授其魯博士。

 

采訪其魯教授，不是因為其頭銜“響亮”，不僅是因為他有近20年鋰電池研究歷史，不僅是因為他是我國動力鋰電池研究事業的奠基人，也不僅是因為他持有數十項國內外鋰電池專利、在國內外科技期刊上發表鋰電池論文近百篇，還在于他是“北京50輛電動公交車連跑三年無事故”這一“世界之最”鋰電池項目的領軍人。而后者對于一貫信奉“事實勝于雄辯”的國人（抑或是世人）而言，則似乎更具說服力或影響力抑或權威性。

 

“鋰電池本身含有多種易燃易爆物質，在研制過程中必須要充分考慮到這些因素。對于電動車自燃事故，有可能是電池原因，也有可能是系統集成和整車設計問題。具體到上海、杭州等地相關事件，因為我沒有參與事故調查分析，不便評說，要看到事故分析報告，才能知道原因。但無論如何，電動汽車目前還處于示范推廣階段，遇到諸如此類的問題，很正常。這些問題的出現，不會也不應該成為發展電動汽車業的障礙。”其魯教授的回答，讓記者想起了那安全運營超過3年的50輛北京純電動公交車。

 

據了解，那些車的配套鋰電池，是為響應“綠色奧運、科技奧運、人文奧運”口號，由其魯教授帶領團隊，傾心研制而成。經整合后的多輛純電動公交車樣車于奧運會之前在北京載人試運行一年，性能良好。奧運會期間，50輛同型車批量投入使用，為奧運會提供接送運動員服務；奧運會之后，又轉入北京84路公交線，調整為營運車輛繼續運行。至今歷時3年多，動力電池系統未發生過任何安全問題。

 

記者以為這50輛北京電動公交車是其魯教授的驕傲，于是在談到幾起電動車自燃事故時，很想聽聽其教授如何評價用在這些車上的由自己領銜設計制造的電池。

“它只適合今天使用，適合明天、后天使用的鋰電池，還需要我們在今天的基礎上加以完善。很快就有結果的！”

 

其魯教授接話之快，在記者意料之中――誰會對自己的“孩子”不熟知!而其魯教授所言，出乎記者預料――世界空前之驕人業績，幾人能有？為何不添枝加葉、添油加醋地滿世界嚷嚷，以求得……？自揭短，別人要關起門來，其教授卻不避諱公開。為什么？

 

不容記者繼續疑惑，其魯教授接著說，那50輛電動車安全運行3年多是事實，但還有局限性，比如它的續駛里程還可以再延長，至300多公里；電池衰減期可以再減慢，電池使用壽命還可以再延長；電池若干其它性能還可以再加強……這些是明確能做到的。“今后讓鋰電池更安全、更輕便、更便宜，是我們的研究目標。”其教授很快又補充道。

 

至此，記者豁然開朗：其魯是北大教授，又是國務院特殊津貼專家、研究高科技并在其專業領域內作出了突出貢獻的科學家，無論是教書育人，還是科學研究，追求真知、實事求是不都是應該這樣嗎？！

 

至此，我們也有理由相信，一個和同伴共同創造了電動公交車三年安全運營之世界絕無僅有業績的鋰電池專家，加上經過其更新改造后的新一代鋰電池，再加上同樣懷抱獻身祖國新能源汽車之志的車界精英及其愛車，必能譜寫出新能源汽車發展史上新的篇章！繪就出我國電動公交新的藍圖！

 

然而據記者了解，目前市場上的鋰電池，既有其魯教授這樣具有20多年深厚專業學術背景的專家領銜研制的，也有不少是出自剛成立一兩年、兩三年的電池廠商之手。這還只是其一，其二，還有不少電池生產企業不具備基本的技術研究能力、也缺乏技術資金投入。記者不敢想象，這種企業生產出的電池用于電動車后，會出現什么樣的狀況。

 

其魯教授對此也頗為憂慮，認為這種現象應該引起有關部門重視。

 

進一步論及我國鋰電池市場，其教授說：“不管是瘋漲的油價，還是糟糕的環境，都決定了新能源汽車將是前途充滿光明的產業。國家強有力的政策支持，以及2015年50萬輛電動汽車……的計劃，給鋰電池產業帶來了空前發展的機遇――未來鋰電池市場會很大！”

 

俄頃，他又轉而低沉痛切地說，目前人們對鋰電池的認識比較亂，有些事情想的太簡單了！“在過去的二十年中，鋰電池的研究始終是一個世界性的難題，由此導致有各種各樣的產品技術路線，但國內企業的相關人員并不是都清楚這些。而如果你把握不好這點，你生產出來的鋰電池，可能就是落后的產品！”他道。

 

據了解，目前市場上存在大量的不合格的鋰電池產品。如果你是業內知者或智者，你會發現，甚至有些規模可觀的鋰電池生產商，追溯企業名稱，也在不斷變換――包括投資商在內的相關人士，對鋰電池缺乏深入了解，難免人云亦云、誤判錯斷。

 

“知錯必改”，誤判錯斷的資方隨即一撤（資）了之。然而，企業卻似乎“永遠”不用擔心無投資者問津，竟兀自高唱“走了你一個，自有后來人（投資人）”、“鐵打的營盤（企業）流水的兵（投資方）”一路旁若無人、勇往直前

 

――產品不合格不達標（8月1日之前，鋰電池領域雖無“標”可達，但用戶終究可以用實踐和時間之“標”來評判；之后，鋰電池儲能電源系統七項行業標準正式開始實施，或將有標準加以規范）,卻不乏投資方“前仆后繼”。

――資方需要正規權威渠道了解信息、指導投資行為；企業或缺乏技術力量，需要尋求產學研結合之路，“借雞下蛋”。以從源頭消除亂市土壤。否則，長此以往，攪亂市場是一方面，另一方面也造成了資源浪費。此外，其魯教授所指“這種落后的產品”存在極大的安全隱患，放任不管，必有后患。

 

目前市場上有鈷酸鋰、磷酸亞鐵鋰、錳酸鋰等多種鋰電池，究竟哪種更適合純電動汽車？對之均有多年研究的其魯教授認為，鋰電池各有其特性、各有其用途，然而在大量實驗結果的基礎上經過互相比較，從原材料儲量來看，目前最適合純電動汽車的，當屬以尖晶石結構的錳酸鋰為正極材料的鋰電池。

 

他說；“無論是科學家搞科研，還是企業家搞生產經營，一切都要從實際及國情出發――我國擁有豐富的錳儲量，國產氧化錳，1噸的價格，僅是鈷的十分之一。我國青藏高原還蘊含著豐富的鹽湖鋰資源。對我國來說,錳酸鋰電池的研制和使用,不僅可以緩解我國石油緊張局面、減少環境污染,還可改變鈷原料依賴進口的困境。”他還說，除了供應電動汽車，錳酸鋰電池也是電動自行車更好的選擇，因為相較于其他鋰電池，它重量輕、容量大……

經過20多年的傾心研究，其魯教授從理論層面上得出了“錳酸鋰電池最適合電動汽車”之結論“北京84路（錳酸鋰電池）電動公交車連跑三年無事故”以及“其他鋰電池電動公交車不止一次自燃”之運營案例，又從正反兩方面證明了其教授結論之正確。然而，到了市場上，錳酸鋰電池卻似乎并未“敵過”“兄弟”鋰電池。

 

為什么？

 

是“實踐是檢驗真理的唯一標準”有錯？還是經濟學與生活學中的“劣幣驅逐良幣”原理或現象在我國目前的鋰電池市場上衍生？

 

論及鋰電池紛亂無序市場的解決之道，其魯教授表示，除了市場自然調節，行業乏范問題還需要行業標準加以規范約束。他說，工信部前不久將頒布“鋰電池儲能系統七項行業標準”（8月1日起實施），作為行業基礎標準，填補了此項國家空白，具有科學性、可操作性。

 

他說，我國動力鋰電池產業處于發展初期，有一些成熟的技術，但其普及程度還很低，大多數相關技術和產品的研究單位和生產企業，技術基礎薄弱。在全面總結行業最新成果的基礎上起草編寫的‘七項鋰電池行業基礎標準’，可為相關技術研究、產品開發和使用維護提供指導性意見，必將有利于促進相關技術和產業的發展。對規范鋰電池市場目前無序混亂的狀況，具有一定的現實意義。

 

“‘七項標準’ 作為基礎標準，對電池系統及相關零部件、充電系統及充電設備、放電系統，電路接口和接口協議以及通訊接口提出了具體要求，為相關產品標準的制定奠定了基礎。”其教授認為，鋰電池七項標準中關于蓄電池組中單體蓄電池一致性要求和試驗方法，對蓄電池系統生產、使用和維護具有一定的實用意義。“但要真正達到預期效果，恐怕還須得到政府職能部門、權力機構的相關支持。”