核心提示：電動自行車取代的很有可能是自行車，而非汽車，這樣只會降低能源效率和增加能源需求。當然，很有可能如此；事實上，目前人們簡單地認為，電動“自行車”和電動“汽車”只是替換現有科技。

當代中國都市最近發生的交通出行方式的轉變是“全球環境”最重大的進展之一。美國汽車需求市場在兩年前崩潰之后，中國已經躍升為世界最大的汽車市場。2004年，中國的車輛總保有量為2740萬輛，其中汽車為920萬輛；到2010年，車輛總保有量已經增至9090萬輛，汽車為4030萬輛。預計中國的中期汽車增長量在年7%-8%，這使中國成為當之無愧的世界溫室氣體排放大國，很快其人均碳足跡也會高得驚人。

這樣的增長速率不僅僅影響了全球氣候變化，更帶來了諸多后果：飛速發展的城市圍繞汽車的“順暢”通行來（重新）規劃，大氣污染水平嚴重到了讓人難以接受的程度；中國車禍由所導致的傷亡率位居世界前列；石油消耗量快速增長，地緣政治爭執甚至沖突的可能性由此增加。中國擁有約9.7億輛汽車，年消耗330億桶原油，即現世界原油產量的102%。相比之下，美國的汽車危機就顯得小巫見大巫了。

中國意識到了這些問題。因而，從中央到地方，中國各級政府都對一項很可能為單項科技的新發展――電動交通工具――給予越來越多的投入，并將其列為未來五年七項“戰略性新興產業”之一。政府宣布，將在未來十年投入1000億元人民幣（157億美元）支持資金，并預計到2015年，將有五十萬輛電動交通工具投入使用，2020年數量達到500萬輛。購買電動交通工具的消費者可以百分之百免除消費稅，并能得到中央政府下發的60000元人民幣（9400美元）的消費補貼；在某些城市，由于有項目支持，該補貼的數額還會翻倍。

與之相呼應的，是中國汽車企業對電動汽車研發極為重視，這在其他地區很難見到。最高調的當屬比亞迪(BYD)，而其它的私有汽車企業和主要國企也在這個市場傾注了大量精力。與此同時，隨著幾個主要咨詢機構、智庫和包括世界銀行在內的國際機構一系列報告的出爐，國際對該行業的關注也在持續升溫。

引起關注的原因有好幾個。從經濟角度來說，把持壟斷地位的幾個國際主要汽車企業似乎正在經歷危機；對于中國企業來說，在新興的基礎技術領域占據領導地位是迅速上位的機會。從制度和地理的角度來說，小巧、日?；顒臃秶鄬^小的電動汽車更加適宜中國東部人口稠密的地區，而體積大、油耗高的汽車更適合開闊的美國郊區。

從創新的角度來說，中國已有和新興的電子、電池及納米科技與電動汽車的發展相得益彰。最后一點，也是很重要的一點，至少在中國很多人口密集的地區仍以煤電為主，而電動汽車與傳統的內燃發動機汽車相比，似乎對環境，特別是空氣質量和溫室氣體排放能有些益處。

但是電動汽車也存在著巨大的問題

首先，仍屬于傳統汽車的電動汽車無法解決中國城市日益嚴重的交通擁堵問題。第二，雖然電動汽車也許可以改善某些地區的溫室氣體排放狀況，但是在其他地區，特別是煤炭豐富的中國北部及東北地區，電動汽車沒有這樣的優勢。第三，雖然中國在科技創新方面已經有所長，但是中國現在仍高度依賴外國公司的創新能力，時至今日，包括中國汽車市場的生力軍――合資公司在內的技術轉讓情況并不理想。

隨著中國創新能力增強，煤電站效率的提高，以及很多城市對汽車牌照實行限額發放，以上的顧慮也許都會消除。但是有一件事危及著“向電動汽車轉型”整個宏大計劃的命運：雖然國家有高額的購買補貼，但消費者對電動汽車的興趣幾乎為零。

缺乏充電設施也許可以在某種程度上解釋這一現象。中國政府正在著手解決這個問題，比其他國家做出了更多的承諾。但是，消費者的態度是否反映出政府在電動汽車政策上更深層的問題呢？此外，這也反映出中國低碳創新政策的薄弱。

該政策過于關注發展新型“低碳科技”，企圖僅僅通過研發創新就可以將交通系統推入低碳的新時代。但是越來越多的低碳創新研究顯示，這些系統及其轉型，都不可避免地需要科技和社會兩方面共同作用，兩方面必須同時考慮，缺一不可。

從這個角度來說，很明顯，任何一個創新，無論多先進或者多環保，如果沒有大量消費需求，就永遠不會真正被認可，也無法不斷更新。而大多數科技進步就需要不斷地更新；否則，這個充滿潛力的創新技術就會只是一個沒有競爭力的粗糙模型。

社會-經濟議題無法避免，但一旦得以解決，低碳轉型成功之路就會浮出水面。例如，也許某些出乎意料的消費群體會需要既便宜又創新的科技，這些不被看好的模型也許會適時發展成為越來越吸引人，技術成熟，極具競爭力的產品。如此一來，社會上現有的某些技術概念，如“汽車”的外形、功能，以及使用、擁有、制造和購買“汽車”方式，也許會被重新定義。

這樣的創新通常被稱作“顛覆”，因為它們可以推翻現有的技術及基于現有技術發展而建立的企業結構。

這一切，與電動汽車和中國政府的政策有什么關系呢？有一個有關顛覆性，也是低碳創新產品的例子，可以作為這個問題的答案。這個產品已經非常成功，叫做電動自行車。在該領域，中國已經成為當之無愧的領導者，從2009年到2010年，大約有1.2億電動自行車在中國馬路上奔馳。它便宜、高速（最高時速可以達 40至50公里），可以在擁擠的車潮中自由穿梭，隨時上下人行便道。

此外，這個市場被中國小型的創業公司主導，它們中的一些已經憑借自己的技術成長為大型企業。由此可見，電動自行車就是中國一個重要的顛覆性低碳創新產品。更重要的是，它比電動汽車更輕巧、更靈活，因此也更“低碳”、更節能。

電動自行車最為重要的一點，在于它也許可以重新定義“汽車”的概念。相比之下，中國致力于電動汽車研發的公司，僅僅是試圖將傳統汽車的引擎改造一下，而且并不成功。

電動車輛正在進行一項引人注目的實驗，整個車體的制造圍繞著將笨重的引擎移除，更換內燃機這一中心進行。電動自行車行業抓住這個具有開創性的再設計，生產了如E3W電動概念車。這也許會與其他看似無關革新，如信息通訊技術水平的提高、將數字技術融入設計、發展創新的拼車方式等，一同進入人們的視野。

當然，也有反對電動自行車的舉措和聲音：中國數個城市發布了電動自行車的處罰條令甚至禁令；而且，與電動汽車相比，電動自行車僅僅是減弱了鋰需求增長對環境潛在的負面影響，并未消除。

但最大的反對意見大概是，電動自行車取代的很有可能是自行車，而非汽車，這樣只會降低能源效率和增加能源需求。當然，很有可能如此；事實上，目前人們簡單地認為，電動“自行車”和電動“汽車”只是替換現有科技。但這樣的理念不是不可更改。并且，擁有顛覆精神的中國企業和消費者能在強大的經濟刺激的推動下，采用新的交通工具和使用方法，挑戰現有的觀念。這些新的電動自行車或電動概念車會使“汽車”這種分類方式變得陳舊過時、阻礙發展，而不會替代“汽車”本身。

由此看來，現代都市交通社會-科技系統的整體大轉型可能的確會在中國發生，也許會主要依靠中國企業異軍突起。但是，考慮到中國以及全球急切希望實現低碳目標，而城市交通是可以完全改變高碳、二十世紀美式模型的途徑之一，現有的指望通過研發（更）低碳的汽車奪取全球領導地位的策略不太可能取得卓有成效的結果。

注：中外對話是一個致力于環境問題的中英雙語網站，總部位于倫敦，是一個獨立的非營利性組織。作者田大衛是英國蘭開斯特大學遷移流動研究中心講師

谷潤電池專業研發生產各類電池充電器，鋰電池充電器，鉛酸電池充電器，鎳氫電池充電器。